Три місяці війни: як Україна торгує зі світом та перевозить вантажі
До початку повномасштабної війни, 75% зовнішнього українського товарообігу припадало на морські порти. З 24 лютого 2022 року всі вони заблоковані. Проте, це не стало вироком. Навпаки, ми бачимо, що компанії почали шукати альтернативні шляхи для налагодження логістичних ланцюгів.
Чи вдається залізничному та автомобільному транспорту замістити морські перевезення? Що робить влада, аби допомогти експортерам вивозити продукцію, та як війна змінила українську торгівлю? Про це говорили 18 травня під час онлайн-дискусії Південноукраїнського офісу Європейської Бізнес Асоціації «Логістика та міжнародна торгівля в Україні в умовах війни».
Контейнерна логістика: виклики воєнного часу та пошук нових можливостей
З лютого нам, як країні, доступ до моря заблокований, а перебудувати нашу морську логістику на наземну неможливо, оскільки вона зосереджена навколо портів. Тому виникає запитання: як направити наші експортні та імпортні потоки на наземні кордони?
Якщо резюмувати основні виклики, з якими контейнерний бізнес в Україні зіткнувся у перші два тижні з початку війни, одним із перших був пошук альтернативних шляхів доставки імпортних контейнерів, що були на шляху до України. На жаль, станом на початок війни були заблоковані тисячі імпортних контейнерів. Проте, до середини березня більшість учасників галузі було мобілізовано для пошуку альтернативних рішень.
Так виникли декілька шляхів доставки цих вантажів з портів Констанци, Гданська та Гдині. Оскільки спочатку не було маршрутних потягів, які пов’язують ці порти з Україною, зокрема із заходом, фокус був на автоперевезеннях. Але й тут компанії зіткнулися з нестачею машин та водіїв. Ситуація покращилася з часом, за сприяння Мінінфраструктури, і сьогодні великої проблеми з автоперевезеннями немає.
Щодо залізничного транспорту — контейнерні лінії стикнулися з відсутністю маршрутних поїздів із Констанци. Але виникли й інші технічні проблеми, такі як різна ширина колій в Україні та Європі.
Незважаючи на це, рішення все ж таки знайшли. Зокрема, Західний термінал запустив регулярний поїзд із Тернополя на Констанцу — це допомогло вивезти багато контейнерів особливо критичного імпорту та продуктів першої необхідності.
Наступна проблема виникла під час перевантаження в порту Констанци. Цей порт явно не очікував таких обсягів і, відповідно, стикнувся з перевантаженням. Наприклад, термінал DP World перевантажений на 80%, і вже кілька тижнів поспіль компанії намагаються вирішити цю проблему. Погіршило ситуацію і навантаження митної служби. Однак надія є, адже членські компанії Європейської Бізнес Асоціації продовжують шукати можливі альтернативи та працювати попри усі вищеперераховані складнощі.
«Ми працюємо з різними партнерами для забезпечення альтернативних шляхів. З них ми визначили декілька терміналів. Розглядаємо напрямки до Румунії, Словаччини та Угорщини. На сьогодні маємо дуже багато експортних контейнерів, які треба доставити до одержувачів. Також ми бачимо, що найближчим часом ми стикатимемося з нестачею залізничної інфраструктури, а саме регулярних маршрутних потягів на Гданськ, Гдиню і Констанцу.
Щодо експорту: через те, що контейнерний імпорт сильно впав у обсягах, додаткові проблеми пов’язані з нестачею обладнання для експорту. Ми бачимо великий попит на експорт с/г вантажів, проте кількість контейнерів, які є в обороті, недостатня для забезпечення нормальних обсягів експорту з України. Також ми з головним офісом розглядаємо можливість запуску нових букінгів імпорту, щоб збільшити кількість імпорту, який йде з України та забезпечити такою можливістю наших клієнтів. Якщо я повернуся до питання перших днів: дуже великий обсяг імпорту було вивантажено в інших портах по всьому світу. Адже, по-перше, спочатку клієнти не могли зрозуміти, що зробити з цими вантажами. По-друге, виникали дуже великі витрати з перенаправлення цих вантажів в інші країни», — зазначив Рашід Буда, член Координаційної Ради Асоціації в Одесі, Генеральний директор MSC Ukraine під час виступу.
Артур Ніцевич, Голова Правничого комітету Асоціації в Одесі, партнер Interlegal, модератор заходу прокоментував, що за багато років українські клієнти звикли до «супергнучкості» та лояльності учасників логістичного ринку. Для порівняння, якщо взяти приклад порту Констанца, — там реальність інша: і в частині депозитів, і у митних формальностях, і у частині оперативної обробки запитів тощо.
Зернова логістика: головні зміни та новини ринку
Відповідно до статистики АО «Укрзалізниця», через те, що більше 80 виробничих підприємств в Україні зупинили свою роботу з початком війни, внутрішні перевезення вантажів залізницею також зупинилися. Другим ударом для залізничної галузі стало блокування морських портів. Потужності, що залишилися, забезпечують лише десяту частину довоєнної перевалки. Тому втратили і зовнішні перевезення також.
«Укрзалізниця» максимально працює над тим, щоб завантажити у вибрані місця товар із використанням залізничних шляхів. Серед можливих альтернатив — використання прикордонних залізничних переходів із п’ятьма європейськими країнами. Якщо говорити про аграрну продукцію, то у квітні «Укрзалізниця» вийшла на обсяг у 640-650 тисяч тонн на місяць.
Однак, за словами Валерія Ткачова, заступника директора Департаменту комерційної роботи «Укрзалізниці», бізнес поки що нерівномірно використовує всі наявні прикордонні переходи. Як правило, компанії йдуть спочатку на ті прикордонні переходи, де історично був великий обсяг перевезень і все налагоджено. Тому виникає завдання до бізнесу: якнайшвидше вибудовувати нові логістичні ланцюги і максимально ефективно використовувати всі існуючі прикордонні переходи. Також ускладнює ситуацію проблема із бюрократичними процедурами. Адже на кордоні є прикордонний контроль, є митний, фітосанітарний, ветеринарний тощо, і вони працюють з одного боку кордону та з іншого. Для вирішення цього питання проводиться велика робота на законодавчому рівні.
На жаль, залізнична інфраструктура може переправити лише обмежені обсяги товарів із України до ЄС. Для збільшення пропускної спроможності прикордонних переходів відповідно до потреб економіки потрібна системна робота: розвиток існуючих терміналів, будівництво нових, створення мобільних перевалочних пунктів, збільшення кількості вузькоколійних візків та залучення додаткового вагонного парку перевізників на вузькому шляху, спрощення процедур перетину кордону та ін.
Детальніше про те, як змінився український зерновий експорт і чому важливо розблокувати порти Чорного моря, розповів Микола Горбачов, директор Soufflet Group в Україні, президент УЗА.
За його словами, війна внесла свої корективи у експортні можливості України. Адже у довоєнний час через порти Чорного моря можна було експортувати близько 6 млн тонн на місяць. Наразі експорт альтернативними шляхами лише трохи перевищує 1 млн тонн, тобто знизився у 6 разів. Щодо альтернативних варіантів експорту, над якими Україна працює разом із Польщею та країнами Балтії: вони не дозволять суттєво збільшити експорт. Архітектура Європи побудована взагалі за іншими принципами. Зокрема, бракує плавкранів, а причали не розраховані на такий вантажопотік. Тому вкрай важливо переглянути індустріальну торгівлю. Вона повинна тепер полягати у тому, щоб привозити кінцевому споживачеві в Європу максимальну кількість товару. Крім того, завдяки комунікації з Мінекономіки та Мінагрополітики та на підставі тих рекомендацій, які пише ЕВА та УЗА, підвищується ефективність рішень, що приймаються у воєнний час.
Розуміючи, яку загрозу має дефіцит продовольства на глобальному ринку, а також важливість експорту зерна для економіки України, наші міжнародні партнери намагаються допомогти. Так, ЄС розробляє свій план підтримки експорту зерна, який покликаний ліквідувати бюрократичні та технічні проблеми, що виникають на кордоні з країнами ЄС при експорті зерна з України. Щодо розблокування портів — до кінця 2022 року зернова галузь не очікує на це, хоча питання вже досить активно обговорюється на всіх рівнях. Єдиний правильний вихід — забезпечити міжнародне конвоювання та розблокування українських портів.
Ще у квітні питання можливого відкриття українських портів взагалі не стояло на порядку денному, однак зараз можна сказати, що ситуація змінилась кардинальним чином. Організація Об’єднаних Націй, Міжнародна Морська Організація, Всесвітня продовольча програма ООН та Європейський Союз — усі задіяні у її обговоренні. Але ніхто не може на сьогоднішній день надати жодних відчутних термінів, коли це відбудеться. Під час вебінару ЕВА Global Outlook «Економічний фронт» виступав Філіп Джозеф Свінс, керуючий директор HHLA GmbH, який зазначив, що до кінця року не варто очікувати розблокування портів. Адже тут є також питання морської безпеки; важливо, хто візьме на себе відповідальність за розмінування моря та за супровід суден. Україні нереально буде здійснити конвоювання самотужки.
Які є проблеми з вантажами, що прямують до України, та з тими, які неможливо вивезти з її території?
Карина Горова, старший юрист Interlegal, адвокат розповіла про них детальніше. Так, проблеми з вантажем, що прямують до/з України, можна умовно поділити на дві частини. Є складнощі, зумовлені логістикою, а є складнощі, пов’язані з прийняттям низки обмежуючих нормативних актів. У перші дні вторгнення були скасовані суднозаходи до українських портів, а вантажні потоки перенаправили до інших портів у Румунії й Туреччині, потужності яких були до цього не готові.
Так утворилися затримки у митному оформленні вантажу, зросли ставки на зберігання. Крім того, у кожної країни — своє локальне регулювання порядку видачі вантажу, оформлення транзитних вантажів, які можуть відрізнятись від того, що звичайно працювало в Україні. Врешті, в деяких випадках виникала необхідність перевидання коносаментів на вантаж, зміни вантажоодержувачів на місцевих логістичних агентів, з якими раніше не було налагоджено співпрацю. Крім того, навіть через кілька місяців виникають скарги експедиторів на непрозору політику ціноутворення ліній та виставлення рахунків зі ставками за послуги, які до кінця не зрозумілі. Окремі скарги були щодо оперативності роботи агентів перевізників у портах. Як приклад, наводять процес зміни порту призначення, який наразі триває кілька тижнів. Весь цей час вантажовласники змушені сплачувати за зберігання.
Також у середині березня було видано Наказ головнокомандувача ЗСУ про примусове відчуження майна (вантажу) низки юридичних осіб, які перебувають на зберіганні контейнерних терміналів. Звичайно, це викликало занепокоєння і терміналів, і експедиторів, які розміщували там вантаж. Однак ця процедура є законною в умовах воєнного часу. У той же час, завдання і експедиторів, і терміналів — захистити себе від можливих претензій вантажовласників і переконатися у дотриманні процедури відчуження.
Щодо законодавчих обмежень, які ускладнюють процеси експорту та імпорту, було прийнято низку нормативних актів, які, по суті, встановили нові правила імпорту/експорту. Зокрема, 29 лютого було прийнято Постанову Кабінету Міністрів України, якою затверджено перелік товарів, експорт яких підлягає ліцензуванню та квотуванню. Є низка товарів, на які було встановлено нульові квоти, тобто фактично — заборона експорту певних с/г товарів. Це овес, гречка, цукор, сіль, деякі види добрив. На ряд товарів, які можна експортувати, передбачено необхідність отримання ліцензій. Крім того, було введено обмеження щодо розрахунків в іноземній валюті, що, звичайно, позначається на можливості імпорту товару, за винятком критичного імпорту.
Україна продовжує працювати над збільшенням спроможності експорту товарів суходолом, аби відновлювати торгівлю із міжнародними партнерами, доки російські окупанти блокують море. Адже єдиний вихід — це знаходити альтернативи в існуючих умовах і попри війну підтримувати та стимулювати економіку України.
