Рекордні ставки фрахту: до чого готується світ?
Ставки фрахту б’ють усі рекорди: наприкінці червня за контейнеровоз місткістю від 2,8 тис. до 5 тис. TEU просили шестизначні цифри. USM розібрався, через що зросли ставки фрахту, чому найближчим часом вони не знизяться і на що чекати споживачам.
Що відбувається?
На початку червня 15-річний контейнеровоз “S Santiago” місткістю 5 тис. TEU був зафрахтований на 45-90 днів за ставкою 135 тис. доларів на день. Ще один контейнеровоз – CO Osaka місткістю 4,5 тис. TEU зафрахтований на два місяці за ставкою 125 тис. доларів на день.
«Це вже стало нормою фрахтувати контейнеровози до 5 тис. TEU на короткий термін – від 2 до 4 років. Чим менший термін фрахтування, тим більше судновласник отримає вигоди. Якщо у вас є відповідне судно у потрібному місці, у короткостроковій перспективі ви можете отримати астрономічні ставки», – пояснив ситуацію CEO MPC Container Ships Костянтин Баак.
Для кращого розуміння, наскільки вигідні зараз ставки фрахту судновласникам, Баак поділився одним із прикладів. MPC Container віддали у фрахт контейнеровоз місткістю 2,8 тис. TEU за ставкою понад 100 тис. доларів на день терміном 65-80 днів. Контейнеровоз компанія придбала у 2008 році за 8 млн доларів. Якщо порахувати – лише за короткостроковим договором фрахтування MPC Container отримує 8 млн. доларів.
«Це дає уявлення про те, наскільки інвесторам цікавий ринок в даний момент», – розповів Костянтин Баак.
Він додав, що цього року компанія відфрахтувала близько 30 суден, і попереду продовження договорів фрахтування ще щодо 26 суден.
«Вільних суден практично немає, – наголосив Баак. – І, що дуже важливо, коли контейнеровози фрахтують на кілька років, вони йдуть з ринку до закінчення їхнього терміну фрахтування. Отже ринок ще більше скоротиться».
Щоправда, є одне але: при супервисоких ставках деякі судновласники, як і раніше, воліють судна продавати.
Окремо варто зазначити, що в першому півріччі 2021 року продали 277 вживаних контейнеровозів, що на 104% вище за показник за аналогічний період 2020 року (136 контейнеровозів). Найбільш продавалися фідерні контейнеровози, місткістю від 100 до 3 тис. TEU.
Чому ставки фрахту б’ють рекорди?
Перше, що варто відзначити – катастрофічні НС. Тут і COVID-19, який порушив усі глобальні ланцюжки поставок та створив додатковий споживчий попит; блокування Суецького каналу контейнеровозом Ever Given, який на тиждень змусив нервувати кожного судновласника, чиє судно застрягло у заторах у цьому регіоні.
Зі свіжого – коронавірус у портах на півдні Китаю, зокрема, в порту Янтьян (входить до п’ятірки найбільших портів світу). Наслідки: простої понад 300 лінійних суден, пробки по всьому світу, скасування суднозаходів до найбільших європейських портів.
Ще одна з причин зростання ставок фрахту – бажання судновласників максимізувати свій прибуток. І справа не в жадібності: сам собою ринок фрахтування нестабільний, а в останні роки не показував тенденції зростання. Тому зараз судновласники «вичавлюватимуть максимум» за першої можливості отримати максимальний прибуток і покрити ранні витрати.
Аналітики ринку зазначають, що на ставки фрахту також вплинула і торгова напруга між Китаєм та Австралією, і інфляція, і дефіцит тоннажу. Але відкритим залишається питання: коли ставки фрахту повернуться до «докоподібних» значень та чи повернуться?
Наразі ставки фрахту падати не будуть
Трохи песимізму (або оптимізму, якщо ви судновласник контейнеровозу 5 тис. TEU) – у короткостроковій перспективі немає жодних ознак полегшення. За прогнозами з-за кордону, ставки фрахту продовжать зростати у другій половині цього року.
Причина перша: глобальний дисбаланс у ланцюжках постачання. Пандемія розкрила не лише проблеми з охороною здоров’я, а й неготовність усіх учасників ланцюжка постачання діяти спільно. Тепер ми спостерігаємо дисбаланс у виробництві, попиті та доставці, адже країни «блокувалися» та «відкривалися» в різний час, а судноплавні компанії скорочували пропускну спроможність на основних маршрутах і повідомляли про брак порожніх контейнерів.
Графік зростання індексів фрахтових ставок, 2018 – травень 2021:
Друга причина: морським перевезенням дуже мало альтернатив. Для більш дорогих товарів зазвичай можливі альтернативні способи транспортування, такі, як доставка повітрям або поїздом, не в останню чергу Шовковим шляхом. Але потужності нині також обмежені, та й тарифи підскочили. Для вантажовідправників товарів з нижчою вартістю, наприклад, тих, хто продає предмети домашнього вжитку та подібні товари, фрахтові витрати збільшилися приблизно з 5% до більш ніж 20% вартості самого товару.
Ще одна із причин: нелінійність відновлення економік у 2021 році. Деякі країни вже експортують більше товарів, ніж до пандемії, тоді як в інших експорт, як і раніше, відстає від виробництва. І серед країн із другого прикладу відзначається навіть США. Додаємо вищезгадану конкуренцію та отримуємо черговий дисбаланс – незбалансоване відновлення погіршить деякі проблеми світової торгівлі, наприклад, проблему з рухом порожніх контейнерів. І все разом це посилить тиск на фрахтові ставки у найближчому майбутньому.
Перевантаження та закриття портів також продовжують створювати затримки, що, безумовно, впливає на ставки фрахту. Щоправда, є деякі ознаки того, що середня продуктивність почне покращуватись, оскільки частка суден, які прибули до пункту призначення вчасно, перестала знижуватися у квітні, а показник середніх затримок зменшився. Але загальний показник суден, що «минули пробки», залишається найнижчим за останні десять років – і це є антирекорд.
Частка суден, що прибули вчасно:
Порт Янтьян “ефектом доміно” вплинув на ставки фрахту – і немає гарантії, що коронавірус знову не спалахне в портах Китаю. Хоча Піднебесна та інші великі торгові країни прискорено вакцинують співробітників критичної інфраструктури, для створення імунітету буде потрібен час, і, отже, такі ситуації, як у Янтьяні, залишатимуться ризиком.
Як це позначиться на споживачі і що буде далі?
Галузь контейнерних перевезень відіграє важливу роль у світовій торгівлі через низьку вартість доставки. І високі фрахтові ставки обов’язково почнуть впливати на вартість споживчих товарів.
Генеральний директор Sea-Intelligence Алан Мерфі нещодавно підрахував, що на транстихоокеанському маршруті зростання фрахтових ставок на перевезення, наприклад, зібраних меблів призвело до підвищення ціни останніх на 62% від загальної роздрібної вартості. Те саме і з великою побутовою технікою, для якої до 41% роздрібної ціни складає доставка.
Тарифи на контейнерні перевезення продовжують неухильно зростати, а ціни на ці товари не можуть бути знижені – їх нижча маржа унеможливлює покриття витрат, що зростають. І незабаром на нас очікує зростання цін на споживчі товари, які доставляють морем.
Зараз ціновий тиск знизить лише нарощування потужностей – але це відбудеться не раніше 2023 року. Контейнерні лінії продемонстрували позитивні фінансові результати під час пандемії, і за січень-травень 2021 року нові замовлення на контейнеровози досягли рекордного рівня – 229 суден із загальною вантажомісткістю 2,2 млн TEU. І подальше збільшення пропускної спроможності морських вантажоперевезень допоможе знизити транспортні витрати, але все ще не обіцяє, що фрахтові ставки повернуться до «докоподібного» рівня.
Руслан Сорока За матеріалами ING, Sea-Intelligence, MPC Container Ships, SeaNews
