Реформа судноплавства в США змінить «правила гри» в портах
У четвер, 16 червня, 46-й президент Сполучених Штатів Джозеф Байден підписав закон S. 3580, «Закон про реформу морського судноплавства 2022 року» (Ocean Shipping Reform Act of 2022).
Законодавчий акт OSRA 2022 викликав широкий резонанс в індустрії контейнерних перевезень. Ознайомившись зі змістом документа, експерти аналітичного бюро Informall BG вирішили поділитися своєю думкою про нововведений акт, а також оцінити вплив OSRA 2022 на індустрію.
Основна мета Акту OSRA 2022:
Головним чином, цей законодавчий акт націлений на стимулювання контейнерного експорту та захист інтересів експортерів США, за допомогою додаткового контролю та регулювання контейнерного обороту морських ліній, які пропонують свій сервіс в американських портах. Зокрема, адміністрація президента США підкреслила, що базувала свої висновки щодо недобросовісної роботи морських ліній на даних про “9 іноземних перевізників”, які є безпосередніми учасниками глобальних альянсів – “THE Alliance”, “2M Alliance” та “OCEAN Alliance”.
Також, документ передбачає контроль та незалежну оцінку рахунків за простій та демередж контейнерного обладнання, що виставляються лініями відправникам із США.
Уряд розраховує знизити інфляцію в країні за допомогою подібних інструментів тиску на морських вантажоперевізників, а також розвантажити контейнерні термінали.
Найбільш важливі нововведення OSRA 2022 полягають у наступному:
- Розслідування Федеральною Морською Комісією (далі FMC) недобросовісної чи необґрунтованої практики (перевізника) – відмова у наданні сервісу або вчинення дій або використання будь-яких інших недобросовісних чи несправедливих дискримінаційних методів щодо відправників вантажу;
- Розслідування необґрунтованої відмови (перевізника) від співпраці або переговорів щодо надання вантажних слотів на судні;
- Введення заборони на недобросовісну чи несправедливу дискримінаційну практику (перевізника), особливо щодо будь-якої товарної групи чи типу відправлень, або щодо тарифів чи зборів;
- Надання можливості FMC накладати штрафні санкції на морських вантажоперевізників та ініціювати розслідування у разі порушення нововведених правил;
- Акт OSRA 2022 зобов’язує морських перевізників обґрунтовувати рахунки за простій та демередж у разі подання скарги (відправником вантажу або автоперевізником);
- OSRA 2022 забороняє дії у відповідь перевізника щодо вантажовідправника або посередника (експедитор і NVOCC) або автомобільним перевізникам шляхом відмови у розміщенні вантажу на судні;
- Створення інструментів для FMC, що дозволяють вимагати та публікувати обсяги контейнерного імпорту/експорту морських перевізників, а також обсяги завантажених/порожніх контейнерів на суднах у TEU (еквівалент 20-футового контейнера). Оператор морського терміналу, власник або постачальник шасі з парком з більш ніж 50 шасі, які надають шасі за плату в будь-якому з топ-25 портів США, повинні передавати необхідні дані [щомісяця] у FMC для публікації статистичних даних щодо часу простою обладнання, що використовується в інтермодальних перевезеннях.
Експерти Informall BG коментують: примітно, що нові правила не торкаються та не обмежують права альянсів на спільне використання контейнерних слотів на суднах-контейнеровозах.
Варто зазначити, що FMC видасть додаткові правила та уточнення до вже існуючого OSRA 2022 протягом наступних трьох років, а деякі уточнення до закону мають бути опубліковані у більш короткі [амбітні] терміни, а саме 30-60 днів після набрання чинності законом. Той факт, що OSRA 2022 прийняли в такі короткі терміни (трохи більше трьох місяців на розгляд), вказує, швидше, на те, що законопроект буде доопрацьовано FMC ще багато разів.
Сумнівно, чи справді зменшаться затори в портах США лише тому, що було прийнято такий акт. Президент США вважає, що OSRA 2022 допоможе суттєво знизити інфляцію найближчим часом, проте експерти Informall BG вважають, що акт здатний лише стимулювати контейнерні відправки зі США та, в перспективі, нормалізувати роботу контейнерних терміналів з погляду експорту, тоді як інфляція продовжить своє зростання, через свою багатофакторну природу. Насамперед, логістична система США має адаптуватися до нових умов ринку, інвестувати у розвиток контейнерних терміналів, припортової та складської інфраструктури, щоб суттєво вплинути на затори як на воді, так і на суші.
Здається, що законодавці вважають: морські перевізники не мають права підвищувати плату за фрахт без достатнього обґрунтування. Незважаючи на те, що OSRA 2022 безпосередньо не зачіпає формування ставок фрахту, різке підвищення ціни на фрахт може бути розцінено FMC як «несправедливу та дискримінаційну дію щодо відправників вантажу», ініціюючи розслідування щодо перевізника, яки,й у свою чергу, буде змушений обґрунтовувати правомірність підвищення вартості перевезення.
Адміністрація Байдена регулярно критикує морських перевізників за отриманий рекордний прибуток за рахунок імпортерів, експортерів та «звичайних американських сімей». Справді, морські перевізники у 2021 році сукупно отримали прибуток більший, ніж сумарний дохід за 10 років попередньої роботи, але варто зазначити, що індустрія морських перевезень – одна з небагатьох, яка не припинила своєї діяльності протягом усього періоду пандемії COVID-19, і продовжувала возити вантажі, адаптуючись за умов ковід-обмежень.
Що примітно, то це те, що OSRA 2022 не враховує належним чином операторів морських терміналів, які також відіграють вирішальну роль у загальній перевантаженості логістичної системи США та збільшенні вартості доставки. І це – не кажучи вже про дрібніших внутрішніх перевізників та операторів «сухих портів», які перебувають за межами юрисдикції цього акту, які також зробили свій внесок у проблему перевантаженості системи.
Індекс ефективності контейнерних портів від World Bank та S&P Global Market Intelligence за 2020 р. показав, що порт Лонг-Біч займав 333 місце із 351, а Лос-Анджелес – 328 місце серед 351 інших портів світу. Для порівняння, цього ж року (2020) порт Констанца займав 253 місце, а Одеса – 189 місце з 351 у цьому ж списку. Ми можемо бачити, що ключові контейнерні порти США на західному узбережжі в 2020 році не демонстрували особливої ефективності ще задовго до виникнення суттєвих заторів через різке збільшення контейнерного трафіку. Але в 2021 році, після відновлення активних поставок з Китаю, порти Лонг-Біч і Лос-Анджелес займають вже 369 та 370 місце серед 370 портів світу відповідно, що є найгіршим показником в історії цих портів.
Вже в жовтні 2021 року порти західного узбережжя США опинилися в ситуації, коли контейнерні термінали перевантажені до того ступеня, коли нормальна операційна діяльність стала неможливою. Це змусило операторів терміналу звертатися за допомогою до уряду США. В результаті заторів на терміналах, понад 100 суден вишикувалися в чергу біля берегів Лос-Анжелеса, очікуючи на розвантаження в порту, тоді як східний берег США також зіткнувся з серйозними затримками поставок.
Незважаючи на те, що значна частина світового контейнерного тоннажу вибула з обігу через затори в портах (30-45 днів очікування постановки до причалу), морські лінії мали достатньо місткості, продовжуючи активно перевозити вантажі по всіх основних напрямках.
У той же час, складські приміщення США були переповнені товарами, закупівлі яких проводилися до пандемії. Великі торгові мережі активно закуповували товари з Китаю, передбачаючи закриття багатьох фабрик в Азії та припинення виробництва у Китаї. Але ситуація склалася так, що товари, закуплені до пандемії, перестали відповідати інтересам покупців США під час і після пандемії. Люди перестали працювати в офісах, не користуються громадськими просторами та не мають змоги займатися звичним їм «шопінгом» у торгових центрах. Натомість переважна кількість людей проводить час вдома і працює віддалено, що призвело до різкої зміни моделі поведінки споживачів. Покупці почали цікавитися іншими категоріями товарів, яких часто не було в наявності на складах. У результаті Китай, який вийшов з фази «локдауну» значно раніше, ніж США, швидко відреагував на попит і почав активно постачати товари на американський ринок, просто заваливши термінали США імпортними контейнерами, які нема кому і ніде вивантажувати.
Експерти компанії Informall BG бачать акт OSRA 2022 як один із безлічі елементів торгової боротьби між США та Китаєм, ініційованої ще за каденції президента США Д. Трампа.
Василь Веселовський, засновник і гендиректор Informall BG: “даний Акт є серйозним інструментом для вантажовласників і, в першу чергу, експортерів для судових розглядів щодо правомірності виставлених рахунків з простою та демереджу обладнання, а також з простою шасі вантажних автомобілів. Сам факт появи підстави для можливих судових розглядів з можливою перспективою їхньої масовості послужить серйозною мотивацією для лінійних перевізників не надто захоплюватися питаннями отримання надприбутків, якщо такі плануються. А за відсутності чітких визначень “справедливості” до рахунків, морські перевізники будуть більш ретельно ставитися до нарахування сум за простий обладнання”.
За заявами FMC, такі морські лінії, як COSCO і OOCL, завдали найбільших збитків економіці США, маніпулюючи контейнерним обладнанням в американських портах. Морські перевізники надавали перевагу порожньому обладнанню, ігноруючи при цьому завантажені експортні відправки зі США.
Олександр Хромов, керівник проектами в компанії Informall BG, коментує: “найбільше від цих дій постраждали молочна та м’ясна індустрії США, які здійснювали щотижневі постачання своєї продукції, що швидко псується, в Азію та Південну Америку. Багато з них зазнали величезних втрат через тривалі затримки поставок і затори у портах”.
Морські лінії в гонитві за надприбутками на Транс-Тихоокеанському та Транс-Атлантичному напрямках втратили частину ринку США, і при цьому створили додаткову конкуренцію на вищезгаданих маршрутах. Такі великі одержувачі вантажів як Amazon, Walmart, Costco та інші фрахтують власний флот для здійснення морських контейнерних перевезень, мінімізуючи вплив морських ліній на ставку фрахту, а також збільшуючи контроль над власними ланцюжками поставок.
Данило Мельниченко, аналітик даних Informall BG продовжує: “політика примусу США щодо морських вантажоперевізників потенційно може спровокувати додаткове зростання сьогоднішніх експортних ставок із США до Азії. Подібне збільшення ставок фрахту може негативно позначитися на конкурентоспроможності деяких американських товарів на азіатському ринку, роблячи їх менш привабливими з погляду вартості. Особливо це стосується виробів низькотехнологічного виробництва і групи товарів, що швидко псуються, найбільш чутливих до коливань вартості доставки”.
Загалом, на думку Informal BG, законодавчий акт OSRA 2022 позитивно позначиться на експортних відправках США та, додатково, підтримає та убезпечить американських виробників, які постачають свої товари на ринки Азії. Однак, істотні зміни для американського бізнесу будуть відчутні значно пізніше (на протязі наступних трьох років), і залежатимуть від ефективності роботи Федеральної Морської Комісії США (FMC). Організація FMC так само потребує додаткового фінансування та людського ресурсу, які, у свою чергу, дозволять ефективно використовувати інструменти впливу на морських перевізників.
INFORMALL BG, Одеса, Україна – незалежна консалтингова та приватна інвестиційна компанія, створена у 2005 році. Надає повний спектр консультаційних та вантажних аналітичних послуг, необхідних для ухвалення рішень, планування та реалізації проектів транспортної інфраструктури в Україні.
Автори статті:
Василь Веселовський – генеральний директор Informall BG;
Олександр Хромов – керівник проектів Informall BG;
Данило Мельниченко – аналітик даних Informall BG.
