Про розблокування портів

Геннадій Іванов, голова BPG Shipping & Kronos Bulkers.

У нашій галузевій морській спільноті близько 450 осіб. І всі налаштовані скептично щодо відкриття портів, доки не закінчилася війна (хоча ми всі чудово усвідомлюємо важливість деблокади для економіки України та продовольчої безпеки світу).

У разі розмінування можливий “троянський кінь” з боку росії. Також, за словами Bellingcat, у складі переговорної делегації росії в Стамбулі 3 генерали ГРУ з кров’ю українців на руках, які навряд чи туди поїхали «зі миром». Окрім питань військової безпеки для України, скептицизм проявляється щодо технічних аспектів процесу.

Технічний аспект. Питання: хто буде згоден заходити в порти із судновласників? Якщо йдеться лише про турецький флот — це не деблокада, а лише тимчасове вирішення довгострокової проблеми. У турків переважно приватний флот (принаймні я не чув про наявність державного флоту). Тобто з приватниками Ердогану потрібно буде домовлятися, окрім «money talks», ще й про питання «чи захочуть вони заходити під “потенційні” ракети? Особливо великий флот (у Туреччині переважно флот — коастери вантажопідйомністю 5-10.000 т, які не ходять далі Середземного моря).

Їхній великий флот — це трамповий (працює у всьому світі), і навіть якщо зібрати його весь у Чорному морі, то цього не вистачить для експорту (крім часу на таку передислокацію). Що стосується «не турецького» флоту – решта судновласників дуже трепетно рахувати військовий ризик, незважаючи на можливість заробити. Як мінімум при настанні страхового випадку, наступні страхові премії для судновласника будуть вищими, що особливо відчутно, якщо флот великий. Плюс судно під час ремонту буде виведено з експлуатації, тобто втрачена вигода і т.д. Також не завжди екіпаж погодиться заходити до країни, де триває повномасштабна війна.

Я особисто маю 12-річний досвід перевезень на суднах зерна до Ємену в умовах військової ескалації, у тому числі й наші судна були під обстрілами. Навіть з огляду на те, що в Ємені не було повномасштабної війни, як в Україні, перші 5 років була дуже обмежена кількість судновласників, які готові розглядати цей бізнес.

Згодом ООН створила спеціальний регулюючий орган у Джібутті, включаючи коаліцію військових судів у Червоному морі, та обов’язковий захід у Джібуті на інспекцію (перед заходом до Ємену). Припускаю, сьогодні ООН піде вже по «налагодженому» шляху. Щоб звільнити причали, “першопрохідцями” можуть стати судна, які вже в портах з вантажем.

Економічний аспект: сьогодні добова оренда судна на перевезення з портів росії (Чорне море) на 12-15 дол/тонна вища, ніж, наприклад, з Констанци. Страхова премія за військові ризики становить у середньому 6 дол/т. І це за умови, що в Новоросійську немає мін, і над портовими кранами та складами не пролітають ракети.

Логічно припустити, що навіть за розмінування наших портів, але не припинення бойових дій (припинення в даному випадку це звільнення всієї Української території, як задекларував Президент) вартість добової оренди буде вищою, ніж у портах росії.

Щодо страховки за військовий ризик: крім величезної премії синдикату в умовах бойових дій, швидше за все, буде багато тексту «дрібним шрифтом» з боку страхових компаній, яким далеко не всі судновласники будуть готові слідувати.

Тепер математика (за інших рівних умов як витрати на паливо, портові витрати тощо):

А) рейс Констанца-Бангладеш, 55 тонн пшениці. Витрати вантажного фрахтувача:

на аренду судна (без топлива): 1.1 mio 

страховка (військові ризики): 0

Б) Одеса-Бангладеш. Витрати вантажного фрахтувача:

на оренду судна (без палива): 2.35 mio (логічно передбачувана премія на оренду на 10 тонн вище, ніж у росії. Сподіватимемося, що буде нижче за фактом)

страховка (військові ризики): 550 тис (з розрахунку 10 дол/т)

втрата часу на інспекції: 60 тис.

Разом різниця між Одеса-Констанци в перерахунку на кількість вантажу/тонну: + 33 долари з тонни.

На майбутнє: ми маємо розраховувати економіку продажів таким чином, що навіть коли війна закінчиться, буде пауза, доки судновласники викреслять Україну зі своїх списків потенційно небезпечних зон. Відповідно, фрахт ще якийсь час чинитиме тиск на трейд.