Нові «контейнерні реалії» рф: а чи допоможе Китай?
На фото: порт Владивостока (рф).
Відколи найбільші контейнерні перевізники світу відмовилися працювати з країною-агресором, росії знадобилося шукати нові шляхи для контейнерного товаропотоку. Європейське ембарго на низку російської сировини та закриття багатьох портів для російських суден також змушує росію шукати нових партнерів для торгівлі. Надією для рф у цьому питанні став Китай. Але планам росії завадив ще один спалах COVID-19 у КНР, який заблокував китайські порти на невизначений термін.
Незабаром після вторгнення рф в Україну, французька CMA CGM Group оголосила про припинення своєї роботи в росії. Данська Maersk тимчасово зупинила всі контейнерні перевезення в рф та з неї. А за цим перевізником пішов партнер Альянсу, MSC, і тимчасово зупинив перевезення в рф. Аналогічні процедури здійснили й інші перевізники Альянсу – Hapag-Lloyd та ONE.
Загалом з початку повномасштабної війни букінги в російські порти призупинили (або обмежили роботу) шість великих контейнерників світу: Maersk (610 суден), MSC (500), Hapag-Lloyd (13), Yang Ming (84). У свою чергу, HMM (110) та One (240).
За різними даними, наразі кількість контейнерів, що застрягли по дорозі до рф, досягла більше 300 тис. одиниць. Контейнерний «бойкот» європейських країн заблокував до 60% товарів російського експорту та до 50% – імпорту.
При цьому, за даними росЗМІ, росія може самостійно виробляти близько 10 тисяч контейнерів на рік.
Незважаючи на ситуацію, росія вирішила не зневірятися. Наразі країна-агресор розглядає можливість переорієнтувати вантажі на Китай, а також співпрацювати з китайськими компаніями. Крім того, росія вивчає «можливості створення нових портів-хабів на територіях дружніх країн та організації фідерних ліній на порти Новоросійськ та Санкт-Петербург».
Також у квітні в рф ухвалили закон про підтримку транспортної галузі. Він знімає обмеження на використання тимчасово ввезених іноземних контейнерів, обмежує участь іноземних інвесторів у морських вантажних перевезеннях, а також тимчасово скасовує ваговий та габаритний контроль вантажного автотранспорту.
Це означає, що росія може багаторазово використовувати іноземні контейнери, тимчасово ввезені на територію країни, для внутрішніх перевезень росією. Зазначимо, що рф експлуатуватиме чужі контейнери без відома та згоди їх законних власників. Втім, нічого нового.
Поки що імпорт контейнерами до рф існує в області автомобільного та залізничного транспорту. Але зменшення морського контейнерного потоку значно позначиться російської економіці.
За допомогою до Китаю
Партнерами для росії за нинішніх умов можуть стати країни з нейтральною чи провоєнною позицією щодо вторгнення росії в Україну. Сусідня із рф КНР – відокремлена держава з негласною позицією «проти всіх». Останні роки росія розраховує на Китай як на найважливішого стратегічного партнера у різних сферах, включаючи торговельну співпрацю.
Минулого року товарообіг росії та Китаю зріс на 35,8% порівняно з показником за 2020 рік, і склав $146,88 млрд, за даними Головного митного управління КНР. Експорт китайської продукції до рф за рік зріс на 33,8%, і склав близько $67,56 млрд. У свою чергу, експорт з росії в КНР зріс на 37,5% – до $79,32 млрд.
Для Китаю росія є основним постачальником нафти, газу, вугілля та сільськогосподарської продукції. З КНР до росії імпортують, в основному, машини, різне обладнання та апаратуру.
У першому кварталі поточного року товарообіг росії з КНР зріс на 28,7% – до $38,17 млрд. З початку року обсяг експорту китайської продукції до росії склав близько 160 тис. тонн.
За даними Головного митного управління КНР, у першому півріччі 2021 року російсько-китайський товарообіг збільшився на 28,2% порівняно з показником роком раніше — до $63,08 млрд. Тобто динаміка зростання торгівлі між двома країнами в поточному році залишається на попередньому рівні, а зростання показників за квартали та півріччя коливається в межах одного відсотка.
До того ж, для порівняння, Китай має і більш плідних торгових партнерів, аніж росія. Наприклад, товарообіг КНР і США минулого року так само виріс на третину, проте підсумкові річні цифри більш ніж у 5 разів перевищують обсяги торгівлі Китаю з росією, і становлять $755,64 млрд. Рівне відсоткове зростання торгівлі Китаю з іншими країнами може вказувати і на загальну тенденцію зростання цін у світі, якщо ми говоримо про показники у грошовому еквіваленті.
Також важливо, що китайський експорт до США втричі перевищує американський імпорт у КНР. Китаю стратегічно важливими є стабільні торговельні відносини зі США. Цей факт може заспокоїти тих, хто непокоїться, що КНР може стати повноцінною союзницею росії у боротьбі з цивілізованим світом.
У січні, підбиваючи економічні підсумки минулого року, російські аналітики трубили про рекорди в торгівлі з Китаєм і про те, що відносини між двома державами стають дедалі міцнішими, а грошей у загальному торговому обороті стає все більше. Однак росія не очікувала, що КНР зіткнеться з проблемами всередині своєї країни, і змістить фокус уваги зі святкування партнерства з країною-агресором на порятунок власної економіки.
Ситуація у Китаї
Китай знову накрили спалахи COVID-19. У китайських портах утворилися черги із суден, які чекають на доступ до причалів. Також брак персоналу та техніки на суднобудівних підприємствах через спалах вірусу не дозволяє приймати в Китаї численні судна, що потребують ремонту або модернізації. Крім того, війна китайського торгового партнера в Україні впливає і на вартість страхування суден, що лише додає КНР головного болю. Світ знову зіткнеться з порушеннями у глобальних ланцюжках постачання.
За даними аналітичної компанії Windward, 20% з приблизно 9000 діючих контейнеровозів у світі наразі стоять у пробках за межами перевантажених портів. Третина цієї кількості припадає на Китай – це число вже вдвічі перевищує кількість суден у чергах у лютому.
Станом на 19 квітня, Windward зафіксувала 506 контейнеровозів, що чекають місця для стоянки в китайських портах (у лютому нарахували 260 суден).
Найбільший китайський порт Шанхай не приймав судна кілька тижнів через десятки тисяч захворілих містян. Наразі керівництво порту стверджує, що порт працює у штатному режимі, і що затримок не спостерігається, проте є аналітики, які стверджують протилежне.
Незважаючи на зростання обсягів контейнерних перевезень у перші місяці року, у квітні Шанхай уже втратив третину загального вантажообігу та 17% – контейнерного.
Поки діє карантин, у порту Шанхай на своїх посадах залишаються близько 25 тисяч працівників, аби приймання суден не зупинилося повністю. За межами порту Шанхай обмеження на транскордонні вантажні перевезення та пересування містом не дозволяють робітникам завантажувати й розвантажувати морські контейнери, що призводить до затримок.
Китай вживає радикальних заходів, аби нарешті закрити питання з пандемією COVID-19. Наприклад, незважаючи на відкриття портів, у яких все одно спостерігаються черги з суден, Пекін обмежив або зовсім зупинив виробництво на тисячах заводів на території країни, а робітники змушені періодично вирушати на карантин. Це, своєю чергою, впливає на виробництво експортної продукції. Таким чином, Китай отримує проблему не лише з логістикою, а й із виробництвом товарів для зовнішньої торгівлі.
Загалом зараз в ізоляції знаходяться близько 40 мільйонів китайців, включаючи майже все населення Шеньчженя, де знаходиться четвертий за величиною контейнерний порт у країні.
Крім того, затримки з обробкою контейнеровозів викликають нестачу порожніх контейнерів для відправки вантажів за кордон. Виходить, через спалах коронавірусу Китай не може забезпечити звичний вантажний потік, не кажучи вже про нарощування торгівлі із сусідніми країнами.
У травні у Шанхаї зафіксували зниження кількості нових випадків зараження COVID-19. І, оскільки тисячі ключових підприємств відновлюють виробництво, експерти прогнозують, що місто поступово зніме карантин до кінця місяця, повідомляє Global Times.
З 1 травня поточного року по 31 березня 2023 року Китай запровадив тимчасову нульову ставку мит на ввезення коксівного вугілля та ще шести видів вугільної продукції. З одного боку, росія могла б відправляти більше вугілля до Китаю з огляду на такі пільги і частково компенсувати відсутність продажів вугілля до Європи, яка наклала ембарго на цей російський вантаж. Але чи потрібні Китаю додаткові витрати на російське вугілля, враховуючи витрати на «утихомирення» спалаху COVID-19 та пов’язане з нею зростання вартості контейнерів, перевезень, простоїв, страхування та ремонту суден?
Коли закінчиться ковидний переполох у Китаї – невідомо. А у світлі економічного бойкоту для росії будь-який час – гроші. Безумовно, можна домовитися про постачання з країнами Сходу або ж Ерітреєю, яка підтримала російську агресію в Україні. Однак китайська криза впливає на ланцюжок поставок по всьому світу, а значить, проблема заторів та простоїв торкнеться портів у всіх країнах із морською торгівлею. Та й мало хто з партнерів зможе замінити росії доходи від багатолюдного та могутнього Китаю, на який вона так розраховувала, нехтуючи наслідками західних санкцій.
Ольга Горбенко.
