Незговірливість контейнерних ліній б’є по українських імпортерах

Війна в Україні створила безпрецедентний стрес-тест для глобального ланцюга вантажних поставок. Особливо гостро постало питання імпорту контейнерів, які у лютому були на шляху до України. Через те, що порти нашої країни заблоковані, перевізники перенаправляли товари в інші країни, а українська держава та бізнес були вимушені якнайшвидше перелаштовувати всю логістику під наземний транспорт. А тепер українські вантажоотримувачі масово стикаються з проблемами в європейських портах. USM розповідає, з якими труднощами стикаються імпортери, перш ніж забрати свій контейнер, і які перевізники вирішили заробити на війні в Україні.

Контейнери, що йшли до України в лютому, потрапили до портів сусідніх країн. Зокрема, у Констанцу (Румунії), Пірей (Греція), Триполі (Ліван), у порти Гданськ та Гдиня (Польща). Але дуже швидко учасники ланцюга поставок зіткнулися з відсутністю контейнерних поїздів та різницею у розмірах залізничних колій європейських країн та України. Галузь вирішила “переключилась” на автоперевезення.

Для розуміння обсягів українського вантажопотоку: у січні-червні 2021 року Україна імпортувала 246 тис. TEU. В середньому це близько 40 тис. TEU на місяць. Тобто, за 4 місяці війни іноземні порти могли додатково прийняти до 160 тис. TEU для України.

Для довідки. Минулоріч контейнерний оборот морських портів України становив 1 мільйон 22 тис. TEU. З них імпорт склав 500,8 тис. TEU.

Перевалку контейнерів здійснювали морські порти Одеса (65,7% сукупного обороту), «Південний» (23,3%), Чорноморськ (11%) та «Ольвія» (менше 0,1%).

Наступне питання – зберігання «українських» контейнерів в іноземних портах. Так, вже з перших тижнів війни ця проблема «випливла» в румунському порту Констанци. Оператори не очікували такої кількості контейнерів і, відповідно, зіткнулися з максимальною завантаженістю потужностей на своїх терміналах. Наприклад, термінал DP World виявився перевантаженим на 80%. Ця ситуація повторилася і в грецькому середземноморському порту Пірей, який також заявив про себе як про альтернативу для зберігання контейнерів, що йшли в Україну.

Незважаючи на те, що термінали в європейських портах «ломляться» від вантажів, перевізники не поспішають із видачею. Деякі компанії, зокрема MSC, Maersk, CMA-CGM, ZIM, COSCO, OOCL від початку війни змінили правила та умови роботи своїх ліній.

Так, найбільші контейнерні перевізники вирішили припинити свою діяльність на території України. Серед них:

Maersk. Данська компанія вже у перший день повномасштабного вторгнення Росії на територію України вирішила не заходити до будь-яких портів нашої країни до наступного повідомлення. Також лінія припинила прийом замовлень до України до подальшого повідомлення.

CMA-CGM. Компанія також вирішила призупинити всі суднозаходи в Україну з початку війни до наступного повідомлення. Для підтримки своїх клієнтів CMA-CGM запровадила спеціальні умови для вантажів на маршруті до України та з неї: повна відмова від плати за скасування бронювання; зміна пункту призначення за вартістю.

ZIM. Компанія тимчасово припинила діяльність у Одеському порту. Вантажі, що прямували до України, розвантажили в іноземних портах до прийняття подальших рішень. Кожному з тих клієнтів, чий вантаж вивантажувався за межами України, надіслали спеціальні повідомлення.

COSCO SHIPPING. Вантаж, який на початку війни був у дорозі на суднах лінії, перенаправили у доступні місця.

MSC (Mediterranean Shipping Company). Компанія з 24 лютого припинила приймати нові замовлення на вантажі з України. Усі рейси лінії оголосили завершеними в останньому порту перед Україною.

Як розповів Ukrainian Shipping Magazine директор митно-брокерської компанії Port Clearance Олександр Гладілін, чимало румунських відділень перевізників не дозволяють відпускати свої контейнери в країну, де йде війна. За словами експерта, лінії побоюються, що їхня тара просто не повернеться назад.

Виходить, що забрати свій товар одержувач не може, тому імпортеру доводиться розформовувати контейнер, перевантажувати вміст на наземний транспорт і лише після цього імпортувати до України. Саме так утворилися затримки у митному оформленні та зросли ставки на зберігання.

«Така процедура — додаткова втрата часу та грошей. Поки ви організуєте перевантаження, вам нараховуються виплати щонайменше за зберігання вантажу. Ця система для українських імпортерів приносить лише витрати», — пояснює Олександр Гладілін.

Виникли також складнощі з прийняттям низки обмежувальних нормативних актів. У кожної країни – свої норми та правила видачі вантажів. Простіше кажучи, оформлення транзитних вантажів в інших країнах відрізняється від українських «довоєнних» механізмів. Більше того, вже відомі випадки, коли в іноземних портах виникала необхідність перевидання коносаментів на вантажі. Олександр Гладілін наводить приклад, як в одному з іноземних портів лінія вимагала змінити вантажоодержувача на місцевого логістичного агента, з яким раніше ніхто не співпрацював.

«Нам доводиться виконувати вимоги, які лінії вигадують на ходу, через що українські власники вантажу втрачають час і несуть додаткові витрати. Найчастіше навіть складно зрозуміти, чому так відбувається, і чому лінія вимагає щось нове. Здавалося б, не довезли ви до порту Чорноморська контейнер, а вивантажили у Піреї — дайте одержувачу можливість забрати вантаж. Але ні, треба міняти в коносаменті порт призначення, ставити, скажімо, замість Чорноморська порт Пірей. А ця процедура може тривати немало часу. І таких прикладів зараз чимало», – зазначає Гладілін.

Але це ще не весь список проблем, з яким стикаються вітчизняні імпортери. Так, навіть через кілька місяців від початку повномасштабної війни, експедитори скаржаться на непрозору політику ціноутворення послуг ліній.

«Контейнерні перевізники вимагають сплату за послуги, вартість яких до кінця не зрозуміла. Окремі скарги стосуються оперативності роботи агентів перевізників у портах. Як приклад, наводять процедуру зміни пункту призначення, що розтягується на кілька тижнів. Весь цей час українські власники вантажу змушені оплачувати зберігання», — розповідала раніше Карина Горова, адвокат і старший юрист Interlegal.

Що український імпортер має у сухому залишку? Переплати за нові ідеї контейнерних ліній та терміналів. Реалізація всіх вищеописаних процедур займає багато часу – настільки, що в офісах контейнерних перевізників вам можуть відповісти далеко не з першого разу.

Крім того, більшість ліній не поспішають скасовувати демередж і оплату за зберігання вантажу. Тут варто уточнити: не всі лінії шукають лише наживи. Наприклад, COSCO не нараховує демередж до певної дати. CMA CGM надає вантажовласникам знижку 20%. Раніше і MSC, і Maersk, і ZIM поступалися та допомагали українським імпортерам. Але є й ті, хто відверто наживається на війні.

Дуже показовою в нинішній ситуації є політика китайської Orient Overseas Container Line (OOCL). Як з’ясував USM, лінія не дає жодної знижки власникам вантажів з України. Більше того, OOCL не поспішає реагувати на запити українських власників вантажу, фактично навмисне затягуючи процес оформлення контейнерів. А потім, природно, виставляє рахунок за зберігання та демередж у повному обсязі. Жадібність таких ліній, як OOCL, створює реальні проблеми українським імпортерам, але, на жаль, і це не остання складність.

Через затримки ліній термінали багатьох портів переповнені «українськими» контейнерами. І власникам доводиться забирати свій вантаж у приватному порядку. Буває так, що це лише один контейнер, і його мають вивантажити окремо. Ситуація абсурдна, але реальна: співробітники терміналу в умовах тотальної завантаженості вивантажуватимуть серед тисяч контейнерів – один. І це не безкоштовна послуга: вартість штивки може сягати кількох тисяч євро. Які, звичайно, заплатить український імпортер.

Варто зазначити, що європейські термінали в портах рідко мають усі необхідні технології для перевантаження вмісту контейнера в наземний транспорт. Тож і ця процедура забирає дорогоцінний час та гроші вантажоодержувачів.

То що означає бути українським імпортером сьогодні? Це боротьба за свої товари – з жадібністю деяких ліній, з непідготовленістю деяких терміналів до стрес-тестів, і з нездатністю глобальних ланцюжків поставок стабільно функціонувати під час форс-мажорів — якщо взагалі етично війну в Україні називати форс-мажором. І, доки такі лінії, як OOCL, думають про власну вигоду — імпортери можуть місяцями чекати на необхідний для України вантаж.

Руслан Сорока.